در جلسه روز سیزدهم بهمن ماه سال 1386، گروه جامعه ‏شناسی شهر برای نخستین بار موضوع "حمل و نقل شهری" را در میزگردی با عنوان "سیاست‏های حمل و نقل و فرهنگ شهری" به بحث گذاشت. در این میزگرد ابتدا دکتر امیررضا ممدوحی متخصص ترافیک وفارغ‏ التحصیل دوره دکتری مهندسی حمل و نقل شهری از دانشگاه صنعتی شریف، در بحثی با عنوان ”نظام حمل و نقل شهری در شهرهای بزرگ“ این موضوع را بیشتر از لحاظ فنی - مهندسی مورد بررسی قرار داد. در ادامه، دکتر عباس وریج کاظمی عضو هیأت علمی دانشگاه تهران، بحثی را با عنوان ”ترافیک و اخلاق شهروندی“ پی گرفت. در پایان نیز دکتر پرویز اجلالی مدیر میزگرد، دیدگاه‏های خود را در این خصوص مطرح کرد. در خاتمه این نشست، پس از پرسش و پاسخ حاضران، مهندس تشکری معاون حمل و نقل شهردار تهران، نظرات خود را از زاویه یک مدیر اجرایی مطرح کرد.

نظام حمل و نقل شهری در شهرهای بزرگ ایران

امیررضا ممدوحی در ابتدای بحث خود گفت: حمل و نقل در فرهنگ لغات به عنوان فعل انتقال و جابه‏ جایی از مکانی به مکان دیگر معنی شده و مهندسی حمل و نقل را می‏توان کاربرد ریاضیات و آمار برای جابه‌جایی مسافران و کالاها با استفاده بهینه از مواد و انرژی‏های موجود در طبیعت معرفی کرد. مهندسی حمل و نقل بحثی کاملاً بین رشته ‏ای است و موضوعات اقتصاد حمل و نقل، جغرافیا و بهینه سازی حمل و نقل و برنامه‏ریزی منطقه‏ ای که بیشتر شامل علوم اجتماعی و اقتصاد است، از جمله موضوعات قابل توجه در این رشته علمی است.

ممدوحی در ادامه، با تأکید بر اینکه حمل و نقل یک ابزار و نه هدف است، گفت: ‏مشکلات مربوط به حمل و نقل در شهرهای بزرگ کشور ما روز به ‌روز در حال افزایش است که البته این امر به عنوان مشکل بسیاری از شهرهای بزرگ در نقاط مختلف دنیا شناخته می‏شود. مسائل ناشی از مصرف سوخت، آلودگی محیط زیست، اتلاف وقت، استهلاک وسایل نقلیه و مشکلات ناشی از هر یک از آنها از جمله موضوعاتی است که توجه متخصصان مختلف در این حوزه را به خود جلب کرده است.

وی افزود: از جمله پیشنهاداتی که به طور کلی و سنتی برای حل این مشکلات شده، افزایش زیر ساخت‏های شهری، توسعه خدمات حمل و نقل همگانی و مدیریت منابع و شرایط موجود، مانند کاهش تقاضای حمل و نقل از طریق گسترش خدمات رادیویی یا اینترنتی و یا موضوعات مربوط به مدیریت عرضه مانند برقراری تعادل در حمل و نقل و تلاقی عرضه و تقاضا بوده است.

دکتر ممدوحی در بخش دیگری از سخنرانی خود، نتایج پژوهشی را درباره اهمیت ابعاد مختلف حمل و نقل از دید گروه‏های مختلف مردم در شهر مشهد مورد استناد قرار داد و گفت: در مشهد که به نظر می‏رسد وضعیت آن تفاوت چندانی با دیگر شهرها نداشته باشد، 180 پرسشنامه از مدیران، کارشناسان و سه گروه از شهروندان (در سطوح مختلف تحصیلی) تکمیل شده و از آنها درباره اهمیت ابعاد مختلف حمل و نقل مانند عدالت، فرهنگ، محیط زیست، امنیت وحفظ بقای انسانی، دسترسی آسان به فرصت‏ها، هزینه ‏ها، مدیریت تقاضا، خدمات حمل و نقل، کاهش مصرف، کارایی سیستم موجود، اطمینان به سیستم، مباحث اقتصادی و در نهایت، ساختار شهری پرسش شده است. نتایج این بررسی نشان می‏دهدکه بهبود اثرات اقتصادی و کاهش منابع مصرفی از جمله کمترین موارد مورد توجه پاسخگویان در زمینه حمل و نقل بوده که این امر می‏تواند به دلیل وجود منابع زیاد انرژی در کشور و قیمت پایین آن باشد.

وی ادامه داد: از سوی دیگر، فرهنگ حمل و نقل و بهبود خدمات از جمله مهم‏ترین اولویت‏های پاسخگویان بوده و پس از آن دسترسی آسان به فرصت‏ها، به عنوان مهم‏ترین مشکل شناخته شده است. کارایی سیستم و هزینه ها نیز از جمله دیگر موارد مورد توجه است که البته در مورد هزینه ‏ها، مدیران و شهروندان بیشتر از متخصصان نگرانی خود را نشان داده‏ اند.

ترافیک و اخلاق شهروندی

دکتر عباس وریج کاظمی عضو هیأت علمی گروه ارتباطات دانشگاه تهران، سخنران دیگر این نشست بحث خود را این‏گونه آغاز کرد: در مورد حمل و نقل شهری در جایی مانند تهران، سوالی که همیشه ذهن مرا به خود مشغول می‏کرد، این بود که چرا با وجود همه توصیه‏ هایی که در این زمینه می‏شود، قشر وسیعی از مردم همچنان از وسایل شخصی خود استفاده می‏کنند و آیا آنها با این کار خود، یک عمل غیراخلاقی انجام می‏دهند؟‏

وی در ادامه، به بحث درباره "عقلانیت موجود در زندگی روزمره مردم" پرداخت و آن را تا حد زیادی متفاوت با عقلانیت موجود در کشورهای غربی، خود مدارانه، کوتاه ‏مدت و سلطه ‏گر دانست. او دررابطه با صفت "کوتاه مدت" برای عقلانیت در زندگی روزمره ایرانیان گفت: شهروندان امروز ما منافع آنی خود را به منافع آتی‏ شان ترجیح می‏دهند و این در حالی است که اخلاق شهروندی بیشتر به منافع آتی گره خورده است.

کاظمی در بخش دیگری از سخنان خود به مسأله "انضباط شهر" اشاره کرد و در این باره گفت: در غرب بر اساس معنایی که از"انضباط شهر" در دیدگاه‌‏های مختلف مطرح است، نقد نسبتاً وسیعی به مسئولین شهری درزمینه اعمال این انظباط وارد شده است اما در ایران تحقیقات مختلف نشان از آن دارند که تعداد بسیار اندکی از شهروندان احساس می‏کنند که در شهر تحت نظارت هستند. این یکی از مهم‏ترین ضعف‏های نظام مدیریتی است و باعث می شود ما با شهری کاملاً بی‏انضباط مواجه باشیم که در آن هرکاری انجام شود و درصورتی که به عرصه سیاسی مربوط نباشد، مشکلی پیش نیاید.

استادیار دانشگاه تهران همچنین با اشاره به تجربه شخصی خود در مورد مسافرت‏های درون شهری در تهران، توضیح داد که در این شهر استفاده از وسایل نقلیه عمومی از قبیل اتوبوس، تاکسی و مترو چنان با مشکلات عدیده‏ای روبرو است که می‏توان این پرسش را مطرح کرد که با کمبود زیر ساخت‏ها وشرایط سخت موجود، چگونه می‏توان انتظار داشت که رفتار های مبتنی بر اخلاق شهروندی ومنافع عمومی شکل گیرد.

وی تأکید کرد: به نظر من، مردم جامعه ما بی‏ فرهنگ نیستند ولی فضاها و ساختارها آنها را وادار می‏کند که در موارد مختلف، بی‏ فرهنگ و حتی گاهی وحشی نشان داده شوند. به اعتقاد من، این نقد به مباحث عمومی درجامعه ما وارد است که چرا همواره مردم مورد نکوهش قرار می‏گیرند. حال آنکه برای مثال درشهری مثل تهران گاه شرایط سوار و پیاده شدن از اتوبوس و تاکسی به دلیل ازدحام جمعیت و شلوغی، به حدی مشکل‏ زا است که می‏توان آن را حتی کاری ضد فرهنگی دانست چون باعث از بین رفتن کرامت انسانی و نوعی شهروندزدایی می‏شود. در چنین شرایطی، طبیعی است که استفاده از وسیله نقلیه شخصی به جای عمومی، عقلانی‏ ترین راه حفظ شخصیت شهروند و ایجاد امنیت برای خود و خانواده تلقی می‏شود.

کاظمی سپس با تأکید بر سه وجه اخلاق شهروندی، ماشین و ترافیک در بحث خود، خاطرنشان کرد: در ایران بحث‏ های متنوعی در خصوص اخلاق شهروندی صورت گرفته و نقدها و بررسی ‏های زیادی در این زمینه مطرح شده است اما من فکر می‏کنم مفهوم دوگانه "فردگرایی - جمع‏گرایی" که بیشتر در این زمینه مورد استفاده قرار گرفته، چندان برای توضیح شرایط فعلی ایران کافی نیست و در این رابطه، به نظر من، می‏توان موضوع دیگری را با عنوان "خانواده‏گرایی" در این مباحث وارد کرد.

وی ادامه داد: دورکیم برای توضیح جامعه مدرن، بین دو نوع فردگرایی اخلاقی و فردگرایی خودخواهانه تمایز قائل شده و معتقد است که پایه جامعه ارگانیک، فردگرایی اخلاقی بوده و در آن، منافع جمعی دنبال می‏شود. من فکر می‏کنم برای تحلیل مسائل جامعه ایران، اگر در کنار این دو نوع فردگرایی، مفهوم خانواده‏گرایی را هم قرار دهیم، بررسی‏های بیشتری را می‏توان انجام داد. در مورد مسأله حمل و نقل شهری نیز من معتقدم که اگر جنبه تمایز دهنده اتومبیل را در سبک زندگی برخی طبقات و قشرهای جامعه در نظر نگیریم؛ از آنجا که جامعه ایران در تحقیقات مختلف، جامعه‏ ای خانواده‏ گرا شناخته شده که در آن حرمت خانواده از اهمیت بسیار بالایی برخوردار است، وسایل نقلیه شخصی این امکان را برای ما فراهم می‏کنند که به نوعی حریم خانواده در بیرون از خانه نیز حفظ کنیم. به تعبیر دیگر، ما خیلی اوقات منافع شخصی و اجتماعی خودمان را فدای منافع خانواده می‏کنیم و در شرایطی که توضیح دادم، می‏توان گفت که در جامعه فعلی ما، شهر جای امنی برای خانواده‏ها (در ذهنیت شهروندان) نیست. اتومبیل نیز تنها ابزاری فنی برای حمل و نقل نیست؛ من اتومبیل را یک محصول و یک برساخته فرهنگی – اجتماعی می‏دانم که در جامعه ایران پیوند نزدیکی با مفهوم خانواده دارد. به بیان دیگر، ماشین بخشی از خانواده و به نوعی ادامه خانه در خیابان است. این در حالی است که به نظر من، خیابان در ایران هویت مستقلی ندارد. بنابراین فکر می‏کنم در شهری که امکان شکستن حرمت‏ها در آن فراوان است، اتومبیل نقش حافظ حریم فردی و خانوادگی را ایفا می‏کنند.

وی در بخش دیگری از سخنان خود، تصریح کرد: حمل و نقل عمومی در ایران، نه تنها کمکی به توسعه اخلاق شهروندی نمی‏کند؛ بلکه ابزاری برای از بین بردن کرامت انسانی‏است. مشاهدات ما نشان می‏دهند که بخش وسیعی از درگیری‏هایی که بین شهروندان به وجود می‏آید، نشأت گرفته از ساختارهای مشکل‏زای شهری است و این موارد باعث شده که تهران علی رغم پلاکاردهای موجود در آن، "شهری بی اخلاق" باشد. به اعتقاد من، این بی اخلاقی متوجه ساختارهای شهری است که حتی یک فرد هنجارمند را وادار می‏کند که کارهای نا به هنجار انجام دهد. به این معنا، استفاده از وسایل نقلیه عمومی به عملی غیر فرهنگی مبدل می شود که طی آن، فرد و خانواده در معرض از میان رفتن حرمت انسانی قرار می‏گیرند؛ چرا که در شرایطی که شهر هیچ احترامی برای شهروندان خود قائل نیست، نمی‏توان فقط از شهروندان انتظار داشت که به همدیگر احترام بگذراند و بدیهی است که این خواسته یک جانبه به جایی نخواهد رسید.

نگاهی تاریخی به جامعه و حمل و نقل

در ادامه این میزگرد، دکتر پرویز اجلالی از اعضای گروه و دیگر سخنران جلسه، شرایط اجتماعی حاکم برحمل ونقل شهری را در کشور از دید کلان مطرح و مشکلات امروز را در ظرف تاریخی – اجتماعی جامعه ایران مورد تحلیل قرار داد. اجلالی با اشاره به تاریخچه پیدایش و رونق گرفتن وسایل حمل و نقل در ایران، گفت: نباید فراموش کرد که در اروپا از اواخر قرن هیجدهم و اوایل قرن نوزدهم، راه آهن رونق یافته بود؛ اما ایجاد راه آهن در کشور ما به دوران رضا شاه مربوط می‏شود و تا سال‏ها تنها یک خط آهن جنوب به شمال در کشور وجود داشت. در همان زمان بود یک باره با ورود بهداشت و کاهش نرخ مرگ و میر در جامعه، جمعیت کشور به شدت افزایش یافت و مهاجرت روستاییان به شهرها در دهه چهل جامعه ما را با بحران‏های فراوانی مواجه کرد. در آن دوره، مقامات کشور که فکر می‏کردند ما با اروپا و آمریکا رقابت می‏کنیم؛ با رونق گرفتن اتومبیل ‏های شخصی در غرب، گفتند که دوران قطار و راه‏آهن تمام شده و در نتیجه، هر ایرانی باید یک پیکان داشته باشد. بنابراین سیاست‏های حمل و نقل شهری به شیوه‏ای غلط در جامعه‏ای که با بحران جمعیتی روبرو بود و شهرهای آن هیچ‏گاه تابع طرح‏های شهری نبودند، بر وسائل حمل و نقل شخصی متکی شد. در پی آن، تا به امروز نیز کارخانه‏ های اتومبیل سازی در این کشور، در زمره نازپرورده‏ ترین کارخانه‏ ها هستند. درچنین شرایطی و با وجود پایین بودن قیمت بنزین، من هم معتقدم که مردم عاقلانه ‏ترین کار را می‏کنند که تا می توانند از اتومبیل‏ های شخصی خود بهره می‏برند اما باید در نظر داشت که در شهری که به تدریج، هر فردی صاحب یک اتومبیل می‏شود و محدودیتی برای استفاده از آن ندارد؛ بالطبع کیفیت عملکرد پلیس راهنمایی نیز کاهش می‏یابد. همان‏طور که هم‏ اکنون دیده می‏شود، از یک سو، نرخ کشتار و مرگ و میر این وسیله نقلیه روز به روز افزایش یافته و از سوی دیگر، مفهوم قانون تنزل پیدا کرده و روحیه و خلق و خوی افراد نیز تحت تأثیر هجوم این اتومبیل‏ها به شهرها قرار می‏گیرد. بنابراین می‏توان به وضوح مشاهده کرد که چگونه یک سیاستگذاری غلط، مشکلات فراوانی را سال‏ها گریبان‏گیر جامعه می‏کند.

دکتر اجلالی در بخش دیگری از سخنان خود، با اشاره به اینکه در مطالعات شهری‏ خیابان و پیاده‏ رو بخش مهمی از فضای عمومی در جامعه است و زندگی اجتماعی بر اساس تعامل انسانی در محیط شکل می‏گیرد؛ گفت: خیابان یکی از مکان های این تعامل است، جایی است که مردم در آن قدم زده و با هم ارتباط بر قرار می‏کنند. حال آنکه ورود و سپس سلطه اتومبیل ‏ها بر این فضا، باعث ایجاد فاصله و جدایی میان مردم شده و زندگی عمومی را تضعیف می‏کند. به تعبیر دیگر، در حالی که حتی راه رفتن در پیاده‏ رو و در تماس بودن با بیگانگان، به خودی خود، عامل شکل‏ گیری فرهنگ در جامعه بوده و به نوعی حیات شهری را شکل می‏دهد؛ اتومبیل شخصی و استفاده مداوم از آن، حامل فردگرایی در جامعه خواهد بود. من معتقدم در شرایط فعلی، وسایل نقلیه عمومی در تهران، به غیر از ساعات و مکان‏های خاصی که مشکلات در آنها زیاد می‏شوند، بد نیستند و فضای داخلی اتوبوس‏ها در بسیاری از ساعات روز، شکل دهنده تصویر زیبایی از یک فضای شهری است که در آن مردم با هم صحبت کرده و ارتباط برقرار می‏کنند.
دیدگاه یک مدیر شهری

در خاتمه این نشست، مهندس تشکری از مسئولان شهرداری، ضمن تشکر از انجمن جامعه‌شناسی برای مهیا کردن فضایی برای گفت‌وگو در این خصوص، از زاویه دیگری مباحث مطرح در این جلسه را مورد توجه قرار داد. او گفت: به نظر من، یکی از مشکلاتی که ما بعد از انقلاب در میان ادارات و سازمان‌های مختلف داشته‌ایم، این است که مدیران ما بحث رابطه خوب با مردم و مردمی بودن را با شاخص‌های جامعه مدنی و دموکراتیک اشتباه گرفته‌اند. آنها فکر می‌کنند اگر می‌خواهیم بگوییم مدیر خوبی هستیم، باید هر آنچه را که به عنوان تقاضا به دستمان رسید، پاسخ مثبت داده و کاری به خیر و شر آن نداشته باشیم. نتیجه این مسأله آن شده که امروز من خود به عنوان یک شهروند احساس می‌کنم در مقایسه با بسیاری از شهروندان دنیا وضعیت خوبی ندارم. در واقع باید گفت که متأسفانه ما با امکاناتی که داریم، حقوقی را برای مردم تعریف کردیم که با شهروندان هیچ شهر دیگری در دنیا برابری ندارد. گفته ‌شد که امروز مردم شیوه حمل و نقل شخصی را با عقلانیت انتخاب کرده‌اند و حمل و نقل عمومی از استانداردهای لازم برخوردار نیست. من هم با این مسائل موافقم اما سوال اینجاست که چرا باید این‌گونه باشد. ما الان در روز بالغ بر 70 میلیون لیتر مصرف بنزین داریم و یک شهروند با داشتن ماشین شخصی می‌تواند در ماه از 60 هزار تومان یارانه برخوردار باشد و در شرایطی که حمل و نقل عمومی با مشکلات بسیار زیادی مواجه است؛ طبیعی است که عقل سلیم به همه می‌گوید که از اتومبیل خود استفاده کنند و رفاه و احترام بیشتری هم داشته باشند. بنابراین می‏توان گفت که مردم مطابق با عقلانیت خود عمل می‏کنند اما سرمایه‌گذاران حوزه حمل و نقل عمومی، باید در این زمینه فکری کنند. این مسأله مربوط به دولت خاصی هم نیست؛ چنان‌چه در همه دولت‌های بعد از انقلاب ما با این مسائل دست به گربیان بوده‌ایم. ما سالانه بالغ بر 15 هزار میلیارد تومان صرف یارانه بنزین می‌کنیم، نتیجه هم این است که بر اساس آمار دو سال پیش پزشکی قانونی، در آن سال 30 هزار کشته و نزدیک به 400 هزار مجروح تصادفات رانندگی در کشور داشتیم. این در حالی است که در بررسی‌ها ما به این نتیجه رسیدیم که اگر در شهر تهران 250 کیلومتر دیگر مترو بسازیم، می‌توانیم بخش عمده‌ای از مشکلات داخلی شهر را حل کنیم. اگر حومه را هم در نظر بگیریم، حداکثر به 450 کیلومتر نیاز داریم که 90 کیلومتر آن ساخته شده است. در عین حال، هر کیلومتر مترو با همه مشکلات 50 میلیارد تومان هزینه دارد. حال اگر معادل 300 کیلومتر در نظر بگیریم، هزینه نهایی همان 15 هزار میلیارد تومان، یعنی معادل یک سال یارانه بنزین در کشور می‌شود. این بدان معناست که اگر یک سال بودجه سوبسید بنزین به تهران داده شود و دو سال هم به دیگر شهرها بدهیم، می‌توانیم بگوییم که مشکل حمل و نقل عمومی در کشور از الآن تا سال 1404 که افق طرح جامع است، حل خواهد شد. بد نیست بدانید که در شرایط فعلی همه بودجه مترو در همه موارد (نگهداری و تعمیرات و ...) در سال معادل دو کیلومتر احداث خط مترو است، با این بودجه ما باید 700 سال دیگر صبر کنیم تا نیاز امروزمان برآورده شود.

تشکری در پایان تأکید کرد: من فکر می‌کنم مسأله حمل و نقل شهری در تهران و دیگر شهرهای بزرگ کشور، به نوعی گلوگاه ما شده است و در چنین شرایطی، ما هرگز نمی‌توانیم بدون فراهم کردن زیر ساخت‌ها،‌ خواستار تغییرات نرم‌افزاری شویم و در صورت اقدام در تامین زیرساخت‏هاست که می‌توان دید چگونه شهروندان هم مسائل و رفتارهای خود را در راستای توسعه شهری تنظیم می‌کنند.

 

• < قبلی
• بعدی >